На прошлой неделе глава комитета Совета Федерации по экономической политике Андрей Кутепов подготовил и в ближайшее время направит на имя помощника президента РФ Максима Орешкина письмо с предложением возобновить производство пассажирского ближнемагистрального самолета Ту-334 для использования на внутренних рейсах.
"Учитывая низкий клиренс (расстояние от нижней кромки двигателя до земли) самолетов "Сухой Суперджет", что существенно сократит возможность их использования во всех аэропортах РФ, предлагается рассмотреть возможность использования на внутренних маршрутах самолетов серии Ту-334, которые прошли все стадии испытаний, что в короткие сроки позволит развернуть их серийное производство. Прошу рассмотреть предложения о возобновлении производства самолета Ту-334, включив данное мероприятие в госпрограмму по развитию авиационной промышленности".
Ещё в письме этого сенатора говорится о жёсткой конкуренции со стороны иностранных производителей, неудовлетворительном имидже SSJ-100, про большой процент иностранных комплектующих в SSJ-100 (около 70%), отсутствии отечественных серийных композитов, отсутствии отечественных станков и испытательного оборудования. Из-за этого, по мнению Кутепова, российские самолёты проигрывают иностранным и нужно восстанавливать производство Ту-334. Ведь у Ту-334 почти 100% отечественных деталей, он "не уступал иностранным самолётам по топливной эффективности" и соответствует российским аэродромам.
От этого предложения обалдели все, кто хоть немножко разбирается в авиации. Суперджет — тот ещё подарок, но предложение поменять его на Ту-334 — чистая некрофилия. За этим безумным предложением скрываются и обычные российские будни. Недавно на ПАО "Туполев" сменился генеральный директор. Теперь Гендир — Шарипов Ронис Накипович из Татарстана, и производство Ту-334 планируется именно в Татарстане. Всем хочется бюджетов, и ничего личного. И никакого здравого смысла.
Ту-334 взлетел ещё в 1999 году. А создание началось ещё в СССР в 1986 году. В 2005 году было подписано постановление правительства об организации серийного производства Ту-334 в Казани, но лобби товарища Погосяна оказалось сильнее, и Ту-334 отправили на свалку истории, с которой его сейчас захотели извлечь. В возможности восстановления производства Ту-334 сразу возникают вопросы — а кто из российских производителей комплектующих к Ту-334 на сегодняшний день остался жив и какой двигатель собираются ставить? Д-436 остался за границей с Украиной, и на самолёт надо добывать новый двигатель. И это не говоря о том, что аэродинамическая схема с задним расположением двигателей оказалась не самой удачной и в настоящий момент умирает вместе с самолётами, произведёнными в основном в прошлом веке.
Но отдельно выделяется "аргумент" сенатора, что у Суперджета двигатели низко и из-за этого его невозможно использовать в раздолбанных российских аэропортах, а вот у Ту-334 двигатели высоко, поэтому Ту-334 — вездеход, которому нипочём извечные русские беды. Андрею Кутепову стоило бы посмотреть, например, на эти фото, прежде чем заявлять подобное.
Суперджет часто любят критиковать, якобы из-за него был загублен "блестящий", "наш", "уже полетевший" Ту-334. На самом деле Ту-334 к середине 2000-х успел устареть. Если бы он полетел, как планировалось, в середине 90-х — у него был бы шанс занять свою нишу. Хотя в итоге он всё равно проиграл бы зарубежным конкурентам.
Сегодняшний российский авиапром — это тяжёлое наследие, доставшееся от СССР.
Советский Союз был очень своеобразной страной, которая создавала самолёты в полной изоляции от остального мира. Плановая система привела к тому, что советские самолёты создавались без учёта требований коммерческой эксплуатации. Советские самолёты имели менее эффективные двигатели, более тяжёлые конструкции, худшее электронное оборудование, у них была хуже отработана наземная эксплуатация. Пока Запад в условиях конкуренции создавал идеальный пассажирский самолёт, СССР устраивало то, что получалось. Развязка наступила в начале 90-х, когда российский рынок стал открыт западным самолётам. Советская авиация какое-то время продолжала летать, потому что эти самолёты доставались российским авиакомпаниям практически бесплатно, а западные надо было покупать. Но когда вставал вопрос замены советских машин, выбор всегда останавливался на западных изделиях. А бывшая советская, теперь уже российская авиационная промышленность оказалась в тяжёлом нокауте от встречи с капитализмом. Вроде она и осталась, но возня со старыми советскими наработками только демонстрировала отсталость советского подхода.
История Суперджета оказалась довольно странным сюжетом, который сулил надежды, но в итоге оказался разочарованием. ОКБ Сухого выжило в 90-е благодаря контрактам на поставки истребителей и к 2000-м пришло, имея и деньги, и связи. Когда начали расти мировые цены на нефть и российское правительство захотело восстановить величие российской авиационной промышленности, "Сухие" смогли выгрызть себе приятный бюджет на создание нового ближнемагистрального самолёта. Подход был не самым плохим — выкинуть устаревший советский хлам и делать самолёт мирового уровня в кооперации с другими странами, приобретая лучшие, конкурентные компоненты. Это экономило и время, и средства и облегчало сертификацию для международного рынка. Но достойная рассмотрения попытка оказалась в итоге провалом. СССР не имел конкурентоспособных двигателей, и двигатель SaM146 для Суперджета делался совместно Россией и Францией. Двигатель не стал сколько-нибудь прорывным. Нормальный середнячок. Но подвела надёжность. Реальный ресурс SaM146 оказался в несколько раз ниже заявляемого. Если планировался срок службы около 8000 часов до капиталки, то на деле трещины на элементах двигателя появляются после 2000-4000 часов работы. А иногда и после 1000 часов.
В целом Суперджет получился невыдающимся самолётом с посредственными характеристиками, низким ресурсом двигателей и плохо налаженным сервисным обслуживанием. Но до прошлого года казалось, что самолёт более-менее нормальный и свою нишу занял, по крайней мере в России. Однако катастрофа в Шереметьево со сгоревшими пассажирами показала, что проблемы с самолётом куда серьёзнее. Аэрофлот и Гражданские самолёты Сухого свалили всю вину на пилота, который, по их мнению, не справился с управлением. Пилот же заявляет, что самолёт после попадания молнии потерял управление более значительно, чем говорят представители авиакомпании и производителя. Денис Евдокимов (командир) утверждает, что прыжки самолёта по полосе произошли из-за того, что отклик самолёта на управляющие воздействия стал обратным, то есть при отклонении ручки управления на себя самолёт не поднимал нос, а опускал его, и наоборот. В таких условиях, когда от пилота требуется интуитивное, рефлекторное управление, "перевёрнутая" реакция самолёта стала предпоследним фактором, приведшим к катастрофе. Последним, по словам Дениса Евдокимова, стали стойки шасси, которые не сломались (как должны были) безопасным образом, а пробили топливные баки, что в итоге привело к пожару.
Суперджет, построенный на современных комплектующих, не удался. Но восстанавливать производство Ту-334 — откровенное сумасшествие. Но что характерно, восстановление производства старых советских самолётов в сегодняшней России становится нормой. Так, в настоящий момент происходит сборка Ил-114, строительство которых было возобновлено правительственными программами после событий 2014 года. Ил-114 — это самолёт для местных авиалиний, рассчитанный на 60 пассажиров и дальность до 2000 км. Самолёт создавался в 80-х и впервые взлетел в 1990 году. Всего было построено 17 Ил-114, два из которых разбились в авиакатастрофах.
Ещё более впечатляющий кейс с восстановлением производства Ил-96. В своё время аэрофлотовские "96-е" проиграли не самому новому Боингу-767 по стоимости эксплуатации. Более дешёвый при закупке Ил-96 оказывался значительно дороже Боинга в повседневной работе. В апреле 2014 года был выведен из эксплуатации последний аэрофлотовский Ил-96. Не прошло и двух лет, как началось обсуждение о восстановлении производства Ил-96. Крым-наш-импортозамещение — и вот это вот всё. Одной из первых обсуждаемых тем стала "поддержка эксплуатации" нового российского Ил-96-400М. Министерствам совместно с Росрезервом предложили подготовить выделение квот на авиатопливо из госрезерва специально для нового самолёта. Если при создании Суперджета рассчитывали на адекватную коммерческую эксплуатацию и продажи на мировом рынке, то ещё на старте Ил-96-400 разговор пошёл о том, что самолёт будет нуждаться в государственных субсидиях. Путинская Россия смогла превзойти даже СССР. Когда-то — в светлом будущем — на Ил-96 планируется установка новых российских двигателей ПД-14, ПД-35, которые, по заявлениям, не будут уступать импортным. Когда это произойдёт и произойдёт ли вообще — неизвестно. А пока что на Воронежском авиационном заводе собирают новый борт Ил-96 на стареньких советских двигателях ПС-90А.
Чуть более удачная судьба у Ту-204 и его производных. Этих среднемагистральных самолётов построено почти 90 штук. Вот только основной эксплуатант — это российское правительство и военные. Ещё некоторое количество числится в российских авиакомпаниях (которые спихивают самолёты друг дружке), в КНДР и на Кубе.
Продукция сегодняшнего российского авиапрома даже в России проигрывает американским, европейским, бразильским самолётам. Страны бывшего СНГ предпочитают покупать иномарки российским. Российские самолёты в мизерных количествах можно встретить разве что в КНДР и на Кубе, которые не имеют возможностей купить другие самолёты. Сегодняшняя российская авиационная промышленность существует с одной целью — чтобы показать миру и — что, пожалуй, важнее — собственному населению, что Россия делает самолёты. На это шоу выбрасываются огромные деньги, но, как ни старается пропаганда, как ни субсидируются отечественные самолёты, авиакомпании всё равно предпочитают иномарки. Фактически если СССР отставал от Запада, то Россия сегодня официально признаёт, что не способна производить новые самолёты, а предпочитает пафосно возиться с советским наследием.
